ProUI

The final rail link connecting India to Kashmir is here, hurrah but wait a bit. Built at a cost of Rs.1,300 crore, the 10.96-km Pir Panjal Railway Tunnel between Qazigund in Kashmir valley and Banihal in Jammu region may be the hanging gardens of Babylon if you go by what the government says. But propaganda is well within the government's sphere of activities, what with a general election ahead in 2014.

While it's surely a feat to be praised with a certain amount of mountain moving, there are some chinks in this story. The biggest chink: The track ends at Banihal station. Rail passengers from Baramulla and Srinagar and other places in the Valley will have to bus/taxi over 125 km to Udhampur to catch sight of the next pair of rails that would take them to other parts of India.

Prime Minister Manmohan Singh (first row) and Congress chief Sonia Gandhi (third row) with school girls travel on the first diesel EMU train from Banihal in Jammu to Qazigund in Kahmir valley on June 26, 2013. Imagine sitting through an 11-km tunnel just to take a long bus ride to resume your train journey. The network linking Banihal to Udhampur will take a long time and lots of more money to become a reality. So let's wait for the cake then.

It's not lost on the Kashmiri that the link would open up a new mode of transport for the army to ferry in supplies and men in case of you-know-what. That's possibly the reason fresh terror strikes greeted Srinagar a few days before Congress chief Sonia Gandhi and Prime Minister Manmohan Singh came to Kashmir for the ceremony to unveil/inaugurate the service.

What remains is more than 80 per cent of the project's Jammu part, passing through treacherous terrain, and this includes Banihal's rail link to Katra town, which is the base stop for the Vaishnodevi shrine.

The Comptroller and Auditor General (CAG) in a report has already panned the railways for the slow progress of the project (commissioned around 2002) and warned of the cost multiplying.

So it seems the real railway integration of Kashmir to the rest of the country will be another decade-long train journey. Apart from the red tape, it would be wise for the authorities to account for disaster management given the upheaval that has been imposed on Uttarakhand this monsoon.

सभी मौसमों के दौरान कश्मीर से रेल मार्ग के जरिए संपर्क से जुड़े रहने का सपना बुधवार को उस वक्त साकार हो गया जब प्रधानमंत्री मनमोहन सिंह और यूपीए अध्यक्ष सोनिया गांधी ने बनिहाल से काजीगुंड के बीच रेल खंड का उद्घाटन किया.सिंह और गांधी संयुक्त रूप से तकरीबन 12 बजे 18 किलोमीटर लंबे मार्ग पर चलने वाली पहली ट्रेन को हरी झंडी दिखाकर रवाना किया. यह रेल मार्ग जम्मू घाटी में बनिहाल और कश्मीर में काजीकुंड को जोड़ती है.आम जनता गुरुवार से इस लाइन पर सफर कर सकेगी. 27 जून से आठ डिब्बों वाली यह ट्रेन बनिहाल से बारामूला के बीच नियमित रूप से चलेगी. बनिहाल-बारामूला-बनिहाल ट्रेन बनिहाल से सुबह सात बज कर दस मिनट पर और बारामूला से सात बज कर 35 मिनट पर खुलेगी और रोजाना पांच बार चक्कर लगाएगी.उत्तरी रेलवे के एक वरिष्ठ अधिकारी ने बताया कि बनिहाल और बारामूला के बीच चलाने के लिए हमारे पास सात जोड़ी ट्रेने हैं. 11 किलोमीटर लंबे सुरंग के बीच से बनाये गये बनिहाल-काजीकुंड खंड से अब 35 किलोमीटर (सड़क मार्ग) की दूरी कम होकर 18 किलोमीटर हो जाएगी.इस रेल खंड के निर्माण पर 1,691 करोड़ रुपये की लागत आयी है. सभी मौसमों में कश्मीर घाटी से संपर्क बनाये रखने वाले इस रेल खंड का बहुत ही महत्व है. सर्दी के दौरान बर्फबारी के चलते कभी-कभार कश्मीर घाटी देश के शेष हिस्से से कट जाती है.
कश्मीर घाटी से ट्रेन के जरिए बनिहाल जाने वाले यात्री उधमपुर पहुंचने के लिए बस सेवा का लाभ ले सकते हैं जहां से देश भर के लिए रेल सेवा उपलब्ध है. जम्मू-कश्मीर सरकार के साथ मिल कर उत्तर रेलवे बस सेवा के लिए व्यवस्था का समन्वय करेगा.
उत्तर रेलवे के एक वरिष्ठ अधिकारी ने बताया कि बनिहाल से रेल सेवा का लाभ लेने के लिए अगले महीने से उधमपुर से बस सेवा शुरू की जाएगी. कश्मीर घाटी में उत्तर कश्मीर के काजीकुंड और बारामूला के बीच 118 किलोमीटर लंबे खंड पर पहले से ही रेल सेवा संचालित है.

मुंबई


देशातील सर्व प्रकारच्या सार्वजनिक वाहतूक सेवेसाठी एकच एक स्मार्ट कार्ड तयार करण्याचा केंद्र सरकारच्या नगरविकास खात्याचा उपक्रम प्रत्यक्षात येण्याची शक्यता दुरावली आहे. त्यामुळेच या वर्षी सुरू होत असलेल्या मेट्रो आणि मोनो रेल्वेसाठी एकच स्मार्ट कार्ड तयार करण्याचा निर्णय एमएमआरडीएने घेतला आहे. त्यास बेस्टनेही हिरवा कंदीला दाखवला आहे.

सार्वजनिक वाहतुकीच्या साधनांचा वापर करणाऱ्या प्रवाशांना प्रत्येक वाहनासाठी स्वतंत्र तिकिटे काढणे वेळेखाऊ आणि त्रासदायक आहे. त्यामुळे या सर्व सेवांसाठी एक स्मार्ट कार्ड असावे यासाठी केंद्राने 'मोअर' कार्डाची घोषणा केली होती. मात्र बहुतांश ठिकाणी रेल्वे सेवांनी या कार्ड योजनेत सहभागी होण्यास असमर्थता दर्शवली होती. गेली दोन वर्षे या कार्डबाबत केवळ चर्चाच सुरू असून आता तर हा विषय प्राधान्यक्रमातही नाही. 'मोअर' कार्डाची योजना येण्यापूर्वी, मेट्रो, मोनो आणि बेस्टसाठी एकच स्मार्ट कार्ड तयार करण्याच्या तेव्हा बासनात ठेवलेल्या योजनेचे पुनरुज्जीवन करण्याचा निर्णय एमएमआरडीएने घेतला असल्याचे महानगर आयुक्त यूपीएस मदान यांनी स्पष्ट केले. या कार्डात रेल्वेचा समावेश होऊ शकतो, मात्र त्यांना रेल्वे बोर्डाकडून परवानगी घ्यावी लागेल. त्यात बराच वेळ जाऊ शकेल. त्यामुळे या सहभागाबाबत रेल्वे नंतर विचार करू शकेल. मेट्रो आणि मोनो या सेवा सुरू होत असल्याने एमएमआरडीए स्वतंत्रपणे स्मार्ट कार्ड तयार करण्याच्या प्रक्रियेस चालना देण्याचे ठरवले आहे, असेही मदान म्हणाले.

मुंबई


देशातील सर्व प्रकारच्या सार्वजनिक वाहतूक सेवेसाठी एकच एक स्मार्ट कार्ड तयार करण्याचा केंद्र सरकारच्या नगरविकास खात्याचा उपक्रम प्रत्यक्षात येण्याची शक्यता दुरावली आहे. त्यामुळेच या वर्षी सुरू होत असलेल्या मेट्रो आणि मोनो रेल्वेसाठी एकच स्मार्ट कार्ड तयार करण्याचा निर्णय एमएमआरडीएने घेतला आहे. त्यास बेस्टनेही हिरवा कंदीला दाखवला आहे.

सार्वजनिक वाहतुकीच्या साधनांचा वापर करणाऱ्या प्रवाशांना प्रत्येक वाहनासाठी स्वतंत्र तिकिटे काढणे वेळेखाऊ आणि त्रासदायक आहे. त्यामुळे या सर्व सेवांसाठी एक स्मार्ट कार्ड असावे यासाठी केंद्राने 'मोअर' कार्डाची घोषणा केली होती. मात्र बहुतांश ठिकाणी रेल्वे सेवांनी या कार्ड योजनेत सहभागी होण्यास असमर्थता दर्शवली होती. गेली दोन वर्षे या कार्डबाबत केवळ चर्चाच सुरू असून आता तर हा विषय प्राधान्यक्रमातही नाही. 'मोअर' कार्डाची योजना येण्यापूर्वी, मेट्रो, मोनो आणि बेस्टसाठी एकच स्मार्ट कार्ड तयार करण्याच्या तेव्हा बासनात ठेवलेल्या योजनेचे पुनरुज्जीवन करण्याचा निर्णय एमएमआरडीएने घेतला असल्याचे महानगर आयुक्त यूपीएस मदान यांनी स्पष्ट केले. या कार्डात रेल्वेचा समावेश होऊ शकतो, मात्र त्यांना रेल्वे बोर्डाकडून परवानगी घ्यावी लागेल. त्यात बराच वेळ जाऊ शकेल. त्यामुळे या सहभागाबाबत रेल्वे नंतर विचार करू शकेल. मेट्रो आणि मोनो या सेवा सुरू होत असल्याने एमएमआरडीए स्वतंत्रपणे स्मार्ट कार्ड तयार करण्याच्या प्रक्रियेस चालना देण्याचे ठरवले आहे, असेही मदान म्हणाले.

इलाहाबाद। संगम नगरी के मुसाफिरों के लिए मंगलवार का दिन काफी खराब गुजरा। रोडवेज में हड़ताल होने के कारण ट्रेनों पर दौड़े यात्री भी बुरी तरह से परेशान हुए। सुबह गंगा-गोमती एक्सप्रेस इंजन फेल होने के कारण दो घंटे तक फाफामऊ स्टेशन पर खड़ी रही। इसके कारण फैजाबाद पैसेंजर प्रयाग स्टेशन से चार घंटे देरी से छूट सकी। इलाहाबाद जंक्शन से छूटने वाली इटारसी पैसेंजर और लिंक एक्सप्रेस भी देर से छूटीं। दूसरी ओर हावड़ा-दिल्ली जनता एक्सप्रेस रद होने के कारण यात्रियों को नहीं मिल सकी। गंगा-गोमती एक्सप्रेस सुबह 6.35 बजे फाफामऊ स्टेशन पर पहुंची तो ट्रेन के चालक ने गाड़ी रोक दी और इंजन खराब होने की शिकायत दर्ज कराई। जांच के बाद इंजन का फ्लेट टायर खराब मिला। इस दौरान यात्री प्लेटफार्म पर ही टहलते रहे। विलंब होने पर यात्रियों ने हंगामा शुरू कर दिया। बवाल बढ़ने की आशंका पर प्रयाग स्टेशन पर खड़ी फैजाबाद पैसेंजर का इंजन निकालकर फाफामऊ भेजा गया। काफी मशक्कत के बाद ट्रेन दो घंटे बाद 8.15 बजे फाफामऊ से लखनऊ के लिए रवाना हो सकी। देर होने से यह गाड़ी लखनऊ जंक्शन पर दोपहर 12 बजे के बाद पहुंची। इससे कई लोगों के कार्य भी फंस गए। इससे सुबह आठ बजे छूटने वाली फैजाबाद पैसेंजर प्रयाग स्टेशन पर फंस गई। इसके लिए प्रतापगढ़ से इंजन मंगाया गया। यह ट्रेन 11.05 बजे प्रयाग से रवाना हो सकी। सिटी बसों के न चलने से दैनिक यात्रियों को भी इससे काफी परेशानी हुई। दूसरी ओर हावड़ा-दिल्ली जनता एक्सप्रेस मंगलवार को हावड़ा से रद रही। 27 को दिल्ली से जनता एक्सप्रेस रद होने से 28 जून को यह गाड़ी इलाहाबाद जंक्शन पर नहीं आएगी। साथ ही जंक्शन से छूटने वाली इटारसी पैसेंजर और लिंक एक्सप्रेस भी देर से छूटीं। इनके कारण भी दैनिक यात्रियों को परेशानी उठानी पड़ी।

राजेंद्रनगर टर्मिनल से खुलनेवाली ट्रेनों के सभी एसी कोच सिर्फ एक फीटर (टेक्नीशियन) के हवाले हैं. यात्र के दौरान इनमें यदि कोई बड़ी खराबी आ जाये, बैटरी में आग लग जाये या शॉर्ट सर्किट हो जाये, तो बड़ा हादसा होने से कोई नहीं रोक सकता.राजेंद्रनगर टर्मिनल से एसी कोच को लेकर जब कोई टेक्नीशियन निकलता है, तो उनकी सांस अटकी रहती है. भगवान से प्रार्थना करता है कि चलती ट्रेन में कोई मेजर फॉल्ट न हो. दरअसल, एक टेक्नीशियन के भरोसे एसी कोच में बिजली के 110 वोल्ट डीसी से 440 वोल्ट एसी का काम करना खतरे से खाली नहीं है.करीब दो महीना पहले तक एसी कोच में एक टेक्नीशियन के साथ एक हेल्पर भी होता था. जब कोई फॉल्ट एसी कोच के अंदर या बाहर होता था, तो दोनों मिल कर काम करते थे. जब टेक्नीशियन ट्रेन के नीचे जाता था, तो हेल्पर अन्य जरूरत का सामान मुहैया कराने से लेकर उसकी देख-रेख में भी लगा रहता था. लेकिन, अब हेल्पर की सुविधा नहीं दी जा रही है.ऐसी स्थिति में फॉल्ट बनाते समय शॉर्ट सर्किट हो गया या आग लग गयी, तो उसे देखनेवाला कोई नहीं रहता. राजेंद्रनगर टर्मिनल से एसी कोच में स्कॉर्ट ड्यूटी करनेवाले एक टेक्नीशियन ने बताया कि ट्रेन में एसी के एक से छह कोच होते हैं. वातानुकूलित यंत्रों को चलाना और देखना उसका काम है. यात्र के दौरान सभी कोचों के यंत्रों को चलाने व उन्हें देखने में काफी दिक्कत होती है. बिना हेल्पर के 440 वोल्ट/एसी का काम क रना जान जोखिम में डालने के बराबर है. एक कोच की लंबाई करीब 70 फुट होती है. एक से दूसरे, तीसरे व चौथे कोच तक जाने में जितना समय लगता है, उतने समय में यदि कोई अनहोनी या गड़बड़ी हो जाये, तो भगवान ही मालिक है.

Patna: Abiding by the Railway Board's decision not to charge any money on relief materials to Uttarakhand for 15 days, the East Central Railway zone is facilitating transportation of relief items to the devastated Himalayan state.

"We are following Railway board decision not to charge any cost on relief materials being taken to Uttarakhand," Chief Public Relation Officer (CPRO) of ECR Amitabh Prabhakar told a news agency.

The free movement of relief materials is applicable for 15 days from June 25 to July 9, he said.

The instruction is applicable on all the trains in which freight of goods are allowed, Prabhakar said adding the decision was part of Railways concern for humanity.

He, however, said the consignment is properly checked to ensure only relief materials are packed for victims of Uttarkhand tragedy.

The Hajipur based ECR zone comprises of five Railway divisions - Danapur, Sonepur, Mughalsarai, Dhanbad and Samastipur.

धनबाद से दिल्ली के लिए शीघ्र दिया जाए ट्रेन
स्टेशन के उत्तरी एवं दक्षिण छोर के विकास में लाया जाए तेजी
प्रमुख ट्रेनों में बढ़ाया जाए कोच
दिल्ली की बेरुखी के कारण सुगम रेल सेवा के लिए तरस रहा धनबाद, इतने वर्षो के बाद भी धनबाद से दिल्ली के लिए नहीं मिली सीधी ट्रेन
रेल परिवहन की राह में रोड़े
धनबाद देश की कोयला राजधानी है। धनबाद रेल मंडल आठ हजार करोड़ रुपये की आय देता है। विभिन्न माध्यमों से केन्द्र सरकार को प्रति माह करोड़ों रुपये राजस्व स्वरुप प्राप्त होते हैं, लेकिन यह कोयलांचल का दुर्भाग्य ही है कि यहां अभी तक रेल की सुगम सेवा उपलब्ध नहीं है। आज तक धनबाद से सीधे दिल्ली के लिए ट्रेन नहीं मिल पायी है। मुंबई, बंगलोर आदि महानगरों के लिए भी यहां से सीधी कनेक्टीविटी का अभाव है। और तो और जो ट्रेनें यहां से खुलती है उसमें भी बोगियों की कमी बड़ी समस्या है। स्टेशन पर यात्री सुविधाएं तो बढ़ायी जा रही हैं, लेकिन मौर्य एक्सप्रेस, गंगा दामोदर एक्सप्रेस, गंगा सतलज एक्सप्रेस समेत तमाम ट्रेनों में लंबी वेटिंग लिस्ट और सीट का नहीं मिलना भी लोगों को खलता है।
धनबाद रेल मंडल की अनदेखी : धनबाद मंडल रेलवे का महत्वपूर्ण कमाऊ डिवीजन है पर इसके बाद भी रेल मंत्रालय की कृपा इस मंडल को नहीं मिलती। वर्षोँ से धनबाद से दिल्ली के लिए सीधी ट्रेन की मांग की जा रही है लेकिन मंत्रालय पर कोई फर्क नहीं पड़ रहाहै। हर रेल बजट के पूर्व यहां के लोगों में बंधती है और बजट पेश होते ही टूट जाती है। दिल्ली ही क्यों, मुंबई और बंगलोर जैसे महानगर के लिए भी यहां से सीधी ट्रेन नहीं है। यात्री सुविधाओं के मामले में भी धनबाद की आवाज अक्सर मंत्रालय मे नहीं सुनी जाती। इस कारण यहां रेल का सफर बहुत सुगम नहीं है। प्रतिनिधियों की खामोशी: धनबाद के जनप्रतिनिधियों की दिल्ली में दमदार उपस्थिति नहीं होने के कारण भी रेल परिवहन में धनबाद को सुविधाएं नहीं मिल पा रही है। बजट के पूर्व यहां के लोग सुविधाओं की मांग को लेकर आवाज भी उठाते हैं पर यह दिल्ली तक नहीं पहुंच पाती। इस कारण धनबाद कई सुविधाओं से वंचित है ।
कोच की कमी : धनबाद रेल मंडल के पास पर्याप्त मात्र में बोगियां भी नहीं है जिस कारण सीट के लिए पूरे वर्ष आपाधापी मची रहती है। खासकर बिहार और यूपी जानेवाली ट्रेनों में सीट नहीं होने के कारण यात्रियों को कष्ट सहते हुए सफर करना पड़ता है। पर्व त्योहारों के मौसम में तो मुसीबत और बढ़ जाती है। अतिरिक्त कोच नहीं होने के कारण यात्रियों को कंफर्म सीट नहीं मिल जाती। जाना जरूरी होता है इसलिए यात्री खड़े होकर या फिर गेट पर लटककर सफर करने को विवश होते हैं। धनबाद स्टेशन पर एक ट्रेन में सीट पाने को मची आपाधापी। रेलवे धनबाद के यात्रियों की सुविधा के लिए यहां से दिल्ली के लिए सीधी ट्रेन की सुविधा उपलब्ध करा दे। धनबाद स्टेशन के दक्षिणी छोर का भी विकास किया जा रहा है। इससे भी यात्रियों को राहत मिलेगी।

NEW DELHI: Only three months ago, this ambitious railway project was described by the CAG as a link "only within Kashmir, rather than to Kashmir". The Pir Panjal tunnel, due to be inaugurated on Wednesday by Prime Minister Manmohan Singh and UPA chairperson Sonia Gandhi, will still not connect the Kashmir valley with the national railway network.

The difference made by the tunnel is limited: the 145 km railway track in Kashmir, crossing the Pir Panjal range, has finally touched the Jammu region. It has however done so in a small town called Banihal, which in the 2001 census had a population of less than 3,000. The remaining 142 km of track connecting Banihal to Udhampur is nowhere near completion.

Though the Kashmir half of the project, most of which is on the flat surface of the valley, has been executed in 11 years, the Jammu part, running through a treacherous mountainous terrain, has been bedeviled by "poor planning" which, according to the CAG, caused losses to the tune of Rs 3,258 crores.

"The more critical section of the project between Katra and Banihal (117 kms) has been progressed only up to 12 to 14 per cent, and as complexities unfold during execution, the final cost of the project may rise manifold," the CAG said, in its report released in March.

In the project outlay of Rs 19,565 crores, the Kashmir part was estimated to cost Rs 5,340 crores while the corresponding estimate for the Jammu part was almost three times higher at Rs 14,225 crores.

The problems holding back the Jammu half of the project launched in 2002 arose largely from the flawed plan of skirting the landslide-prone Himalayas on the mountain slopes. This is a far cry from the Kashmir half of the project, where a 11 km tunnel has been built to cross the Pir Panjal barrier, insulating the track from the vagaries of nature.

For the more difficult terrain in the Jammu region, the Railways should have carried out a detailed survey of the area before deciding on the alignment, the CAG said. "This alignment passes through various thrust areas and fault lines in the Himalayas making the line vulnerable to seismic disasters. However, the Railways failed to carry out geo-technical investigations of the proposed alignment in a hitherto unexplored territory and relied entirely on aerial maps and satellite imagery."

When questioned by the CAG, the Railways replied that they pursued investigation and construction simultaneously for achieving "quick visibility of progress of work". The CAG report observed that the Railways were however silent on the implications of following "a high-risk strategy with a high probability of becoming counter-productive". This indicated "total disregard of professional norms and inability of the Railway Board in enforcing compliance with the standards laid down in the engineering code."

This project has also been the subject of a PIL filed by advocate Prashant Bhushan before the Delhi high court. On May 8, it issued a notice to the Railways on the petition seeking a review of the Jammu part of the project by an independent committee of experts. This was because, as the high court said in its 2010 verdict, the board's own review was found to have been "scuttled" by two of its members, preventing consideration of a better alternative. The board is due to file its reply by the next hearing on July 24.

A section of station masters observed fast here on Tuesday demanding the railway administration to fill up the existing vacancies of station masters in Tiruchi Railway Division. The fast call was given by the All India Station Masters Association (AISMA), Southern Railway.

The day-long fast observed near the Khadi Kraft was led by the AISMA Tiruchi divisional president K. Dharani.

The association said though the total sanctioned strength of Station Superintendent, Traffic Inspector, Station Master and Assistant Station Master put together was 562 in Tiruchi Division, more than 100 vacancies were yet to be filled up . The vacancies were poised to only increase further in the wake of retirement of many station masters in the coming years. This was causing hardship to the serving station masters as they were unable to avail their weekly off and leave, the association said. Further, the work burden on the existing station masters was affecting them physically and mentally, Mr. Dharani said.